Na quarta reportagem da série, o Plural mostra que o terminal da empresa Porto Pontal é considerado um negócio promissor e é visto pela população de Pontal como a redenção econômica do município. Mas os impactos ambientais e sociais serão pesados e ainda há uma série de pendências a superar.
Umrelatório divulgado em março pela consultoria Datamar, especializada emcomércio exterior via portos, estima que a movimentação de contêineres noBrasil vai crescer 6,5% ao ano até 2023 – bem acima, portanto, do PIB. É deolho nesse mercado, já em expansão nos últimos anos, que o Grupo JCR planejainvestir R$ 1,5 bilhão na implantação de um porto em Pontal do Paraná.Planejado para movimentar 661 mil contêineres por ano a partir do 11º ano deoperação, o Porto Pontal Paraná pretende ser o mais moderno terminal de contêineres das Américas. Por ele passarãocargas secas, frigorificadas e também perigosas, como álcool e isqueiros.
Planejadohá mais de 20 anos pelo empresário João Carlos Ribeiro, o empreendimento ganhoucontornos concretos a partir da eleição de Beto Richa para o governo do Paraná,em 2010. Richa decidiu encampar o projeto de construção de uma estrada de 24quilômetros entre a PR-407 e a Ponta do Poço, de forma a atender uma exigênciado Ibama para emitir a licença de operação do porto.
Batizado de Faixa de Infraestrutura por envolver outros componentes além da estrada – canal de macrodrenagem, ferrovia, gasoduto e linha de transmissão de energia –, o projeto gerou polêmica assim que foi anunciado. Por um lado, por envolver recursos públicos na construção de uma obra que é condição para a operação de um empreendimento privado. Por outro, em razão do forte impacto ambiental que a estrada causará na região, onde está um dos remanescentes de Mata Atlântica mais bem preservados do território brasileiro.
Mas aresistência de entidades ambientalistas, Ministério Público e de universidades– que se manifestaram oficialmente a favor de um estudo mais aprofundado doprojeto – não sensibilizou a comunidade de Pontal do Paraná. Grande parte dapopulação vê no porto uma oportunidade de redenção econômica para o município,que sofreu reveses nos últimos anos. A italiana Techint Engenharia e Construçãochegou a retomar as atividades no município, depois de um período fechada, masno fim de 2018 demitiu mais de 4 mil trabalhadores, após concluir a montagem deuma plataforma de exploração de petróleo.
“A saída daTechint retirou R$ 10 milhões por mês do orçamento da cidade. Nós estamos numdesespero econômico”, diz o presidente da Associação Comercial e Industrial dePontal do Paraná, Gilberto Espinosa. “Se o porto e a estrada não acontecerem,Pontal vai virar uma favela.”
Dono de umabarbearia em Pontal do Sul há 11 anos, Celso Duarte de Lima diz que antes dasaída da Techint atendia pelo menos 20 clientes num sábado. “Agora é quatro,cinco. Nós queremos o porto e a estrada. Comovai ter desenvolvimento se não afetar um pouco o meio ambiente?”, questiona.
Calado privilegiado
O porto doGrupo JCR prevê a geração de 1.500 empregos durante a obra e 1.500 na operação,quando atingir a capacidade plena, além de 7,5 mil empregos indiretos. Alocalização do terminal, numa região próxima dos grandes centros produtores, eas características físicas do local fazem com que o mercado considere oempreendimento promissor.
Ele vaiocupar uma área terrestre de 627 mil metros quadrados, numa localidadeconhecida como Ponta do Poço. O nome é uma alusão à profundidade do mar emalguns pontos na região, o chamado “calado natural”, que chega a 16 metros e permitiriareceber navios de grande porte, com calado de 14 metros. O calado corresponde àaltura da parte do navio que fica imersa na água.
“Seria um porto de águas profundas, sem concorrente nesse aspecto. Tem uma bacia de evolução muito profunda”, afirma o engenheiro portuário Ogarito Linhares, que foi diretor do Departamento de Outorgas Portuárias da Secretaria Nacional de Portos no governo Temer e diretor da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) no governo Roberto Requião.
Nessaépoca Requião planejava implantar um porto público no local e em 2008 chegou aassinar declarações de utilidade pública referentes a oito áreas, somando 1milhão de metros quadrados – a maior parte delas pertencentes às empresas deJoão Carlos Ribeiro. O empresário conseguiu derrubar as desapropriações naJustiça e o projeto do Porto Mercosul não prosperou. O ex-governador diz que aideia era fazer um porto de transbordo, sem acesso por terra, para reduzir oimpacto ambiental. “É uma área estratégica, por causa da profundidade. Esseprojeto privado é uma vigarice”, afirma.
Dragagem
Maspara aproveitar essa vantagem do calado natural o Porto Pontal terá queinvestir fortemente em dragagem, já que a profundidade do mar na região não éuniforme – inclusive no canal de acesso, que é o mesmo do porto de Paranaguá (oCanal da Galheta). Hoje, Paranaguá recebe navios com calado máximo de 12,5metros. A dragagem de aprofundamento concluída no fim de 2018 ampliará esselimite para 13,3 metros – mas isso ainda depende do procedimento de derrocagem,que está em fase de licitação.
O Relatório de Impacto Ambiental (Rima) do porto prevê a execução de serviços de dragagem ao longo do cais, que terá 1.000 metros de extensão, e dos berços de atracação. A Porto Pontal Paraná, empresa do Grupo JCR responsável pelo porto, não atendeu ao pedido de entrevista do Plural, que pretendia esclarecer esse e outros pontos.
Deacordo com Ogarito Linhares, o canal de acesso é hoje um fator limitante para ofuturo porto. “A operação vai depender de quanto eles vão aprofundar. E aí éuma questão econômica, de mercado. É preciso considerar qual a demanda decargas, para que tipo de navios, com que calado etc”, afirma.
Para Linhares, o Porto Pontal é um negócio viável, que conta com a vantagem da localização e do calado. Mas além da questão da dragagem enfrentará a concorrência do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), que ganhou fôlego ao ter o controle adquirido em 2017 pela estatal chinesa China Merchants Port Holding (CMPorts). “É uma empresa com enorme capacidade de capital e um payback [prazo de retorno do investimento] bem longo. É um momento muito bom para o TCP, que já está funcionando, está na ponta do mercado”, afirma.
Odiretor de Engenharia daAdministração dos Portos do Paraná, Rogério Barzellay, também considera que háespaço para o novo porto. “Quisera eu ter mais 5 quilômetros de cais aqui. HojeParanaguá não tem sobra de espaço para novos navios. E já alcançamos o máximo de eficiência, com amelhor movimentação por quilômetro de cais entre os portos brasileiros”,afirma. O porto de Paranaguá planejaimplantar mais dois berços – um em forma de L e outro, de F. Mas essasampliações ainda estão em fase de projeto.
Barzellaydiz que, caso o Porto Pontal seja mesmo implantado, passando a compartilhar como de Paranaguá o Canal da Galheta, a responsabilidade pela dragagem do acessocontinuará sendo do porto público: “Vamos fazer e o porto privado vai pagar astaxas de utilização do canal”.
A estrada e as tarifas do porto
Outraquestão que entra na conta dos especialistas é o fato de que o novo acesso aoPorto Pontal será bancado pelo Estado, e não pela Porto Pontal, a dona donegócio. Sem entrar no mérito da decisão do governo estadual, o engenheiroOgarito Linhares afirma que isso poderá representar uma vantagem competitivapara o novo porto.
“Historicamenteos Terminais de Uso Privado [TUPs] são responsáveis por construir seus própriosacessos. Isso significa que pelo menos a maioria dos concorrentes do novo portoterá que arcar com um custeio que esse porto não terá”, explica, lembrando quehá algumas exceções – o acesso ao porto de Itapoá, em Santa Catarina, porexemplo, foi bancado pelo Estado.
Essa vantagem pode ter impacto no box rate, que é a tarifa cobrada pelo serviço de movimentação de cargas entre o portão de um terminal portuário e o porão da embarcação. “Essa tarifa pode incluir entre seus componentes o custo de infraestrutura para chegar ao porto”, afirma Linhares.
Segundoele, porém, não seria correto afirmar que, nesse modelo, apenas o empreendedorprivado levaria vantagem. “O Estado vai ser beneficiado pelo incremento nageração de impostos, e por extensão isso beneficia a população”, afirma.
Dentro do próprio governo há quemdefenda alternativas para a construção da estrada. Entre elas, a concessão paraa própria empresa que vai fazer o porto, e que poderia recuperar o investimentona rodovia no valor da tarifa, mas diluído em longo prazo. Mas de acordo com osecretário de Infraestrutura e Logística, Sandro Alex, essa alternativa nãoestá em discussão: “Isso seria difícil neste momento. Mas a rodovia poderia serconstruída e depois outorgada, isso sim”.
Uma nova Paranaguá?
Odiretor executivo da Sociedade de Pesquisa em VidaSelvagem e Educação Ambiental (SPVS), Clóvis Borges, acha que a discussãodeveria começar pela necessidade de implantação do porto em Pontal, que por suavez levou ao projeto da nova estrada. “Não somos contra obras cuja necessidadeé óbvia. Mas não é o caso, nem do porto e nem da Faixa de Infraestrutura”,afirma. “O porto de Paranaguá está emprocesso de expansão e poderia dar conta da demanda.”
Para Borges, Pontal do Paraná tem uma forte vocação turísticaainda inexplorada e o porto trará com ele inúmeros problemas que sãoincompatíveis com o turismo. Além do prejuízo ambiental, viriam o inchaçopopulacional, ocupações irregulares, prostituição e violência.
São efeitos previstos no Estudo de Impacto Ambiental encomendadopelo próprio empreendedor do porto. Dos 164 impactos listados para as fases deimplantação e operação do terminal, 138 são negativos e 26, positivos.
Entre os impactos negativos listados no documento estão:incremento de ocupações irregulares; encarecimento dos imóveis, com prejuízo a“proprietários frágeis”; piora na qualidade de vida por insuficiência deinfraestrutura básica e serviços públicos; incremento da prostituição e dosproblemas de segurança; aumento do trabalho infanto-juvenil; e redução da rendados pescadores.
Doponto de vista ambiental, os efeitos incluem a supressão de 23,3 hectares demata nativa, com danos à fauna; introdução de espécies exóticas e invasoras;contaminação dos recursos pesqueiros e redução dos estoques de peixes; reduçãoda disponibilidade de água subterrânea de boa qualidade; impactos sobre asunidades de conservação da região.
Osimpactos positivos são basicamente de ordem econômica: atração de investimentospara a região e fortalecimento dos negócios já existentes; incremento naarrecadação de impostos; benefícios a proprietários e Prefeitura pelo aumentono preço dos imóveis.
Oestudo prevê uma série de programas e medidas compensatórias e mitigadoras, masboa parte dos danos é irreversível.
Cargas
De acordo com dados do Rima, o Terminal de Contêineres Porto Pontal “foi concebido como um Terminal de Transbordo e Centro de Carregamento de Cargas Conteinerizadas”. A previsão é de que as principais cargas sejam de madeira, papel, café, autopeças, motores, roupas e carnes congeladas, entre outros itens. Mas também está prevista a movimentação de cargas perigosas acondicionadas em contêineres, como isqueiros, álcool e dispositivos para air-bags.
Umdos argumentos mais utilizados a favor da implantação do porto é o fato de seruma operação “limpa”, já que as cargas circularão acondicionadas emcontêineres. Uma pesquisa de opinião feita por ocasião da elaboração doEIA/Rima, em 2007, mostrou que a população de Pontal estabelecia duas condiçõespara aceitar o porto: a construção de uma estrada alternativa à PR-412; e agarantia de que o porto seria apenas para contêineres, e não para grãos,líquidos ou cargas perigosas. “Todos rejeitam absolutamente a possibilidade dePontal virar ‘uma outra Paranaguá”, destaca o Rima.
Noentanto, além de prever a movimentação de cargas perigosas, o mesmo documentoadmite a possibilidade de uma futura operação com grãos: “Considerando o perfilagrícola do Estado do Paraná, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul é possívelacreditar que exista espaço para movimentação de cargas a granel em Pontal doParaná. Porém isso só poderá acontecerquando houver a saturação do Porto de Paranaguá”.
Outra condição seria a construção de um ramal ferroviário até o terminal de granéis. O projeto original da Faixa de Infraestrutura elaborado no governo Beto Richa prevê uma ferrovia. Como o EIA/Rima do Porto Pontal foi elaborado há 12 anos e a empresa responsável pelo empreendimento não atendeu ao pedido de entrevista do Plural, não foi possível confirmar se a possibilidade de um terminal de grãos em Pontal permanece no horizonte do negócio.
Pendências
Alémda nova estrada, que é condição para a operação do terminal, o Porto Pontalprecisa superar outros entraves para levar o projeto adiante. O porto ainda nãotem, por exemplo, o documento de cessão de uso onerosa do espaço físico sobreáguas públicas federais em frente à área terrestre do empreendimento. Oprocesso tramita da Superintendência do Patrimônio da União desde 2009, masainda não foi concluído.
Outra pendência diz respeito à questão indígena. O governo do estado não poderá obter a licença ambiental de instalação para a Faixa de Infraestrutura – que é condição para a operação do porto – enquanto a Fundação Nacional do Índio (Funai) não emitir um parecer técnico definitivo sobre o plano de trabalho do Componente Indígena do empreendimento, que é um dos componentes do estudo ambiental.
AFaixa de Infraestrutura vai afetar duas terras indígenas: Ilha da Cotinga eSambaqui/Shangri-lá, ambas de ocupação Mbyá-Guarani. No total, vivem nessasterras em torno de 96 pessoas. Além das consequências dos impactos ambientais,como redução na disponibilidade de peixes, considera-se que a obra aumentará apressão sobre as terras indígenas e causará interferência na mobilidade e nasaúde e bem-estar de seus moradores.
Noano passado a Funai avaliou o plano de trabalho do Componente Indígena, pediucomplementações e recomendou ao Instituto Ambiental do Paraná (IAP) “que se abstenhade emitir a Licença de Instalação enquanto o CI-PBA não tenha sidodefinitivamente consolidado e aprovado pelas comunidades indígenas afetadas epela Funai, em consonância com a Convenção nº 169 da OIT, ratificada peloEstado Brasileiro”.
Essa convenção da Organização Internacional do Trabalho prevê que os povos indígenas e tribais têm direito de ser consultados “de forma livre e informada” antes da tomada de decisões que possam afetar seus bens e direitos. O desrespeito à convenção é um entre muitos argumentos que constam nas ações ajuizadas pelo Ministério Público para pedir a suspensão do licenciamento da Faixa de Infraestrutura.
Leia na última reportagem da série: Quem é João Carlos Ribeiro, o empresário que sonha construir o porto em Pontal do Paraná
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